Вениамин Самойлов переосмыслил кузов немецкого Kapitan'a и создал обтекаемую конструкцию без выступающих крыльев, с утопленными фарами. Задние двери навешивались, как у Опеля, на задних стойках. Что же касается двигателя, то в его основу лег американский танковый двигатель Dodge D5. Конструктор Андрей Липгарт тогда одержал свою личную победу над консерватизмом советской конструкторской школы: «ГАЗ-М-20» стал первым советским автомобилем с несущим кузовом, первым в мире серийным авто с кузовом «бескрылой» формы. На «Победе» впервые появились электрические указатели поворотов и стоп-сигналы, звуковые сигналы высокого и низкого тонов. Машина имела независимую подвеску передних колес, гидравлический привод тормозов, 3-ступенчатую коробку передач с синхронизаторами. А еще в «Победе» впервые был предусмотрен конструкторами багажник, хотя нужен он был в первую очередь для размещения запасного колеса.

Работа над машиной происходила в тяжелейших условиях. Немецкие бомбардировщики постоянно атаковали Горьковский автозавод, полагая что там производят бронемашины. В ходе 25 воздушных атак было разрушено около полусотни производственных корпусов, выведено из строя 9 тысяч метров конвейерных линий, 6 тысяч единиц. Но работа над автомобилем не прекращалась. Работа эта лишь прервалась однажды. В июне 1943 года был разрушен и остановлен сам ГАЗ. Эффективность операции стратегической авиации гитлеровцев объясняется не в поледнюю очередь тем, что штаб дальних бомбадировщиков в Берлине возглавлял человек, работавший некогда... на ГАЗе. По оценкам экспертов, даже с учётом советского энтузиазма и требований военного времени восстановление завода требовало как минимум год. Конвейер запустили через месяц.

После изготовления первых машин обнаружился редкий оптический эффект: при взгляде на переднее крыло с определенных ракурсов, казалось, что крыло вогнуто. Этот эффект возникал из-за того, что большой участок крыла имел кривизну постоянного радиуса. На макетах по каким-то причинам этого заметно не было. Впервые столкнувшиеся с таким удивительным оптическим обманом конструкторы впервые же применили и специальную методику для его устранения — сюрфасографию (разработка смежных пространственных форм на плоскости). Подводили и металлурги: не было прокатного листа с шириной, достаточной для штамповки крупноразмерных деталей. Да и не располагали заводчане технологиями штамповки сложных поверхностей. Приходилось некоторые элементы кузова штамповать по частям, а потом сваривать фрагменты воедино. Нарушалась прочность, страдал внешний вид. Швы приходилось шпатлевать припоем и зачищать. Производство значительно усложнялось, а вес машины неоправданно возрастал.

6 ноября 1944 года главный конструктор сам, лично, сел за руль опытного образца и вывел его на испытания. А очень скоро в испытаниях участвовали уже три опытных образца.

19 июня 1945 года, за пять дней до парада Победы, новая машина предстала перед Иосифом Сталиным. В Кремль привезли оба образца: с 4- и 6-цилиндровыми моторами. Первый, с рабочим объемом 2,12 л, выдавал 50 лошадей, а второй, 2,85-литровый, — 62 л.с. При этом максимальная скорость должна была составлять соответственно 105 и 120 км/ч. За экономичность (с бензином было туго) власти отдали предпочтение 4-цилиндровому двигателю, а «шестерку» решили использовать на более вместительном и тяжелом ЗИМе.

Интересна история возникновения названия автомобиля. Первоначальный вариант названия ГАЗ-25 «Родина» не понравился Сталину. Говорят, что, услышав название автомобиля, он спросил: «Ну, и почем Родину продавать будем?». Правда, это, или нет, но вскоре название и индекс были изменены на ГАЗ-М-20 «Победа».

Хотя на первых выпущенных автомобилях обнаруживались некоторые дефекты (плохая конструкция глушителя, слабые рессоры и др.), но модернизация «Победы» все время продолжалась. В итоге автомобиль оказался настолько удачным, что многие иностранные авто производители стали копировать некоторые оригинальные технические решения, а фирма "Standard" просто начала выпускать копии. Оценили автомобиль и на родине – в 1949 году его создатели были удостоены Сталинской премии.

Передняя часть «Победы» отличалась обилием хрома и продуманным линиями, а сужающийся капот придавал автомобилю стремительности. В каждой линии чувствовался кропотливый труд дизайнеров, которые стремились создать достойный советский автомобиль. Внешность машины получилась проникновенной и глубокой по сути. Даже мелкие элементы были выполнены подчеркнуто тщательно, а многоплановость дизайна удивляла самых искушенных. Действительно, «Победу» можно было рассматривать долго и все время открывать для себя новые и новые элементы. Так, не сразу бросалось в глаза, как изящно выглядели фигурные пороги, как тонко были выполнены дверные ручки, как вызывающе смотрелся лючок заливной горловины, расположенный на заднем крыле… Даже функциональный, по сути, бампер был проработан блестяще, а симпатичные рубины задних фонарей отличались современной и рациональной формой. Форма была не только красивой, но и практичной: колеса не выступали за крылья, благодаря чему даже на грязных грунтовых дорогах кузов оставался относительно чистым, а дизайн колпаков и форма колесных дисков полностью отвечали общему стилю. Продуманной была и цветовая гамма, которая состояла из мягких и пастельных оттенков — умеренная яркость окраски соответствовала образу. На первых выпусках «Побед» углубления хромированных деталей — что само по себе было бесспорной данью эпохе — заливались красной эмалью, отчего машина казалась нарядной.

В 1948-м из-за выявленных конструктивных недоработок (автомобиль ставили на конвейер в страшной спешке) сборку приостановили. Интересно, что в ходе эксплуатации выявились не только недостатки, но было отмечено и много положительного. К примеру, ни на одной из машин ни разу не было случая повреждения картера двигателя, несмотря на то, что машины эксплуатировались и на плохих дорогах. Но и недостатков было в изобилии: двигатель детонировал, машина с трудом выдерживала затяжные подъемы. Задний мост шумел. Неровности дороги сотрясали штурвал. Дверные ручки ломались. Ветровые стекла лопались, а стекла дверей дребезжали. В салон проникали пыль, дождевая вода и задувал ветер. При трогании были постоянные рывки сцепления, обнаружилась неэффективность глушителя и стояночного тормоза. Кроме того, довольно быстро садились задние рессоры, кузов оказался неравнопрочным. Автомобиль плохо разгонялся, расходовал много топлива. Краска быстро теряла глянец, вспучивалась и отскакивала. Отсутствовали обогреватель лобового стекла и отопитель, ненадежно работали стеклоподъемники. И что самое обидное, особенно для чиновников и военных, — низкий потолок не позволял человеку даже среднего роста сидеть в шляпе или шапке, не говоря уже о монументальных папахах военачальников.

За низкое качество автомобилей «Победа» Лоскутова освободили от должности директора ГАЗа. Ждало наказание и Липгарта. Но Андрей Александрович в тот раз отделался лишь выговором — его взял под защиту министр автомобильной промышленности Акопов. Дело в том, что конструкторы ГАЗа начинали работу над новой представительской моделью ГАЗ-12 (ЗиМ), шло изготовление первых опытных образцов «козлика» ГАЗ-69, и опыт Липгарта тут был остро необходим. А серийное производство «Побед» временно свернули...

После того как на «Победе» усилили кузов, ввели для задних рессор листы параболического сечения, усовершенствовали глушитель, применили отопитель и уплотнители кузова, модернизировали карбюратор, увеличили с 4,7 до 5,125 передаточное число главной передачи и изменили передаточные числа в коробке, «детские болезни» в основном изжили. А по просьбам носителей папах устранили и мучившую их проблему: просто урезали пухлые подушки для сиденья на 5 см в высоту. Да так в итоге и оставили на всем конвейере — тут и экономия материала, и рослым людям хорошо.

В результате проведенных работ было усовершенствовано или введено в производство 346 деталей, внедрено более 2000 новых инструментов. Делался упор на высокопроизводительное оборудование и оснастку, позволявшую наладить поточно-массовое производство автомобилей. Всю технологическую документацию уточнили и переиздали. Значительно переработали штампы, сократив до минимума сопряжения штамповок при сборке кузова. А это очень большая работа, так как всего для изготовления «Победы» применялось 199457 штампов, приспособлений и инструментов!

Липгарт отлично осознавал высокий уровень своего детища. В 1948 году, когда машина еще страдала многими «детскими болезнями», он писал: «По моему твердому убеждению, автомобиль М20 с «четверкой» полностью соответствует своему основному назначению — заменить в народном хозяйстве автомобиль М1. Более того, я беру на себя смелость заявить, что по экономичности, качеству рессорной подвески, устойчивости на дороге и показаниям собственно двигателя эта машина является выдающейся».

Возобновили производство осенью 1949-го. «Победу» к тому времени довели до ума: устранили большинство недостатков, подобрали металл и краску... С тех пор машина слыла прочной, надежной, неприхотливой. Но главное, что понравилось вождю, — дешевизна машины представительского в общем-то класса.

В первом советском автомагазине — в Москве, на Тепляковской набережной, — можно было выбирать между «Москвичом-401» (9 тысяч рублей), «Победой» (16 тысяч) и умопомрачительно дорогим ЗиМом (40 тысяч). Проблема ремонта автомобиля решалась в те времена очень просто: владелец отвозил его на авторемонтный завод и, заплатив небольшую сумму, получал возможность выбрать понравившуюся ему машину из уже отремонтированных.

До 1955 года строили версию с 50-сильным двигателем. В 1955 году появилась новая модификация «Победы» — ГАЗ-20В — модернизированная, в частности, с форсированным на 2 л.с. мотором. В небольших количествах для спецслужб выпускали ГАЗ-М20Г с 90-сильным 6-цилиндровым двигателем. Именно эти машины мы ещё видим время от времени на улицах. Конструкция автомобиля была настолько удачной, что многие иностранные фирмы начали перенимать нестандартные технические решения. На «Победе» появились электрические указатели поворотов, стоп-сигналы и стеклоочистители (у всех предыдущих советских автомобилей дворники были механические или пневматические и скорость их работы зависела от скорости машины). Внутри салона установили печку, радиоприёмник и плафон для освещения.

В том же 1955 году произошло неслыханное по тем временам событие: в Советском Союзе на базе «Победы» был выпущен первый кабриолет (автомобиль с откидным верхом) — буржуазная машина для отдыха и развлечений! Была у «Победы» даже внедорожная версия — ГАЗ-М72, приподнятая на 20 см, со здоровенным передним мостом. Когда пришло время освоения целинных земель, конструкторы ГАЗа выполнили новый социальный заказ — скомбинировали «Победу» с уже выпускавшимся и имевшим тот же двигатель ГАЗ-69. Таким образом, появился первый в мире «паркетный» внедорожник. Такие машины до сих пор «живут» в деревнях.

Всего до прекращения производства в 1958 году было выпущено 235999 машин, включая 14222 кабриолета и 37492 такси. Но на этом история автомобиля не закончилась.

Творение советских мастеров — «Победа» во многом превзошла свои западные аналоги. В этом превосходстве — секрет ее популярности в тогдашней Европе.

Это был особенный, со множеством оригинальных решений автомобиль. Именно таких, сравнительно недорогих, выносливых (о кузове этой машины до сих пор ходят легенды), неприхотливых к плохому бензину, но в то же время комфортабельных легковушек в мире было мало.

«ГАЗ-М-20» оказался первым автомобилем Горьковского автозавода, производимым на экспорт. С 1951 года производство модели было налажено в Польше. Поляки назвали автомобиль «Варшавой» и продолжали собирать его вплоть до 1973 года. Английский «Standard Vanguard» 1947 года был практически точной копией «Победы». А в СССР «Победу» перестали производить с 1958 года. А если верить слухам, то и в восьмидесятые годы китайские товарищи собирали небольшими партиями «Победы» — для себя. Уж больно машина хорошая...

По состоянию на 1955 год «Победа» безнадежно устарела. И предвидя это, конструкторы уже задолго до того думали о перспективе. В частности, очень интересную разработку предложил ведущий автомобильный институт в стране — НАМИ.

НАМИ–013 — так называлась эта машина. Она была так называемой вагонной компоновочной схемы. Силовой агрегат располагался сзади и был вынесен за пределы колесной базы. Примененная компоновка позволила придать автомобилю выгодную с точки зрения аэродинамики форму. Машину снабдили первой в стране гидромеханической трансмиссией (экспериментальные ее образцы обкатывали еще на «Победе»). Первый выезд автомобиль совершил уже в 1950 году. Затем до 1953 года проводились доводочные работы. Окончательный вариант автомобиля имел очень динамичный внешний вид. Для 1953 года непривычными выглядели проемы дверей, заходящие на крышу, смелые пропорции кузова. В целом конструкция НАМИ представляла собой прорыв в автомобильной технике, первую попытку создать советский концепт-кар, заявить новые идеи. В этой связи английский журнал «Мотор» в июле 1955 года писал, что «серийные модели русских автомобильных заводов до сих пор по конструкции были весьма консервативны, но НАМИ–013 — пример весьма передового технического мышления». Но увы, машина так и осталась в единственном экземпляре.

В СССР концепция простого и надежного автомобиля среднего класса нашла свое продолжение в новой модели ГАЗа — «Волге». Ее начали производить еще в 1957 году, параллельно выпуску «Побед».

«Победа» стала не только символом победы Советского Союза в Великой отечественной войне. Это был один из первых автомобилей (кроме «Москвич-401» и «ЗиМ»), который мог купить, хотя и с определенными ограничениями обычный потребитель. «Победа» имела положительные отзывы в западных автомобильных изданиях – всех поражала выносливость автомобиля. Этот автомобиль без сомнения опередил свое время, и стал эпохальным для отечественного автомобилестроения.