УАЗ. Сын военного времени

Сегодня, 30 ноября, мы отмечаем 70-летие Ульяновского автозавода и вспоминаем, как война заставила построить автозавод за 12 месяцев.

В октябре 41-го

 Поставленная задача за десять суток демонтировать оборудование «Завода имени Сталина» и погрузить его на железнодорожные платформы кажется нереальной. По предварительным расчетам, понадобятся восемь тысяч грузовых вагонов, а ведь даже элементарных тросов и лебедок не хватает... Решение спасать промышленность, срочно перебросив стратегически важные предприятия из Москвы на восток страны, было принято как только фронт приблизился к советской столице: 12 октября 1941 года бомбардировщики люфтваффе совершили крупный налет на «1-й государственный автомобильный завод имени И.В. Сталина», а 15 октября завод получил указание начать срочную эвакуацию автомобильного производства. В 19:00 главный конвейер, откуда сходили грузовики ЗИС-5, остановился, и началась «операция по перебазированию», которую правдивее назвать подвигом. Только вдумайтесь, за 11 суток работникам завода пришлось демонтировать и погрузить 12 800 единиц оборудования, для чего потребовалось 7708 железнодорожных платформ и вагонов! Следом за станками и оснасткой отправились и люди: 6907 работников завода и 7259 членов их семей поехали в Миасс, Троицк, Шадринск и Ульяновск.

Тогдашний Ульяновск был небольшим районным центром Куйбышевской области, где проживали 105 тысяч человек. Впрочем, вопрос нехватки населения, необходимого для постройки будущего автозавода, решился быстро — в город эвакуировали 90 тысяч жителей Москвы, которым и предстояло своими руками, фактически без использования техники, разгрузить эшелоны (в ход шли элементарные приспособления вроде деревянных катков и веревок), а затем в кратчайшие сроки построить пригодный для выпуска машин и оружия завод. В чистом поле! Притом, что в окрестностях не имелось ни электростанции, ни котельной — чтобы обеспечить стройку электроэнергией, был пригнан дизель-электропоезд. Да и монтаж оборудования, вывозившегося из Москвы в дикой спешке, давался тяжело: то тут, то там возникали проблемы, поскольку при эвакуации станки буквально «выкорчёвывали» при помощи автогенов и ломов.

30 ноября 1941 года (эту дату и принято считать днём рождения Ульяновского автозавода) предприятие было зарегистрировано как «Ульяновский автомобильный завод имени И.В. Сталина», а первую продукцию — авиационные снаряды — новообразованный УльЗИС начал выпускать через четыре месяца, в феврале 1942-го! В марте 42-го удалось запустить инструментальное производство, а первые грузовики ЗИС-5 сделали в апреле. Правда, не обошлось без накладок: машины собрали, но без двигателей — в Миассе не успели начать выпуск силовых агрегатов. В октябре, когда регулярные поставки моторов удалось наладить, заработал и главный сборочный конвейер, ежесуточно выдававший по 60 автомобилей. Итого — меньше 12 месяцев от начала эвакуации до старта полноценного производства!

Сначала новообразованный «УльЗИС» выпускал довоенные бортовые грузовики ЗИС-5, машинокомплекты для сборки которых вывезли из напуганной Москвы. Но в конце апреля 1942 года на мощностях в Ульяновске были собраны первые машины ЗИС-5В (в индексе буква «В» означает «военный») — упрощенная модификация «трёхтонки», созданная инженером И.Ф. Германом. От своих «гражданских» собратьев военный Захар Иваныч (как уважительно прозвали грузовик фронтовые шофёры) отличался максимально упрощенной конструкцией, хотя компоновка и основные технические решения остались прежними: в движение машину приводил 6-цилиндровый 73-сильный двигатель объемом 5,6 литра, способный потреблять не только низкооктановое топливо, но и керосин, а крутящий момент на задние колеса передавался через 4-ступенчатую коробку передач (разумеется, механическую).

Кроме ЗИС-5, силами ульяновского завода удалось собрать несколько сотен грузовых «студеров», полноприводных трехосников Studebaker US6, которые американцы поставляли «советам» по ленд-лизу. Причем инженеры, переехавшие в Ульяновск из Москвы, не только решали производственные вопросы, вроде освоения сборки зарубежной техники, но и... проектировали перспективные автомобили! И это в военное время, на заводе, который долгое время отапливался паром от списанных паровозов... Гвозди бы делать из этих людей! Тем обиднее, что наработки ульяновцев заводу не пригодились — их передали в Миасс, куда в феврале 1944 года было полностью перенесено производство модели ЗИС-5. На этом автомобильная история могла и закончиться...

К счастью, после окончания войны простаивающие мощности загрузили производством «полуторок», грузовиков ГАЗ-ММ (тех самых, что изначально представляли собой лицензионную копию американского «Форда» модели АА образца 1929 года), которые выпускали до 1950 года (по другим данным — до 1956-го). В октябре 1954-го по решению Министерства автомобильной промышленности СССР в Ульяновск «сослали» другую газовскую модель — внедорожник ГАЗ-69. Причем до самого окончания конвейерной жизни легендарный «козлик» формально оставался горьковчанином: автомобиль продолжал носить марку завода-разработчика (в некоторых документах, правда, машину называли УАЗ-69), а на капоте неизменно штамповалась надпись «ГАЗ»...

Кстати, одновременно с освоением «шестьдесят девятого» Ульяновский автозавод, наконец, обрел долгожданную самостоятельность — «сверху» разрешили создание отдела главного конструктора, которому отныне предстояло проектировать автомобили под собственной маркой. Первой такой разработкой (она, между прочим, не имела мировых аналогов!) стало семейство грузовичков УАЗ-450, полноприводных автомобилей вагонной компоновки — они и сегодня выпускаются предприятием. После «головастиков» и «буханок» настала очередь армейского УАЗ-469, сменившего «козлика» ГАЗ-69. А потом начнутся другие времена, вместе с которыми на заводском конвейере появятся «Симбиры» и «Хантеры» с «Патриотами». Впрочем, это тема для отдельного рассказа...

Источник http://auto.mail.ru/article.html?id=35832